高铁所需要的电力从电厂到列车需要经过至少以下路径：1、电厂发电2、输电线传输3、变电站降压4、输电线传输5、变电站将三相电转换为工频单相电6、接触网传输7、经受电弓传输至车内电器元件其中任何一项发生损坏，例如电厂、变电站不能正常工作，输电线、接触网被异物断路，受电弓损坏，都会导致“接触网故障”。“接触网故障”就像说一台车“发动机坏了”一样，正时、气门、活塞、涡轮、节温器，千千万万个部件，哪个坏了发动机都不能正常工作，于是人们就会说“发动机坏了”，但根本上的原因由无数种不同的可能。
接触网故障有几种，一般来说是本身供电故障、受损或者是与车顶的受电弓有关。第一种，电网提供的是三相交流电，每个区间内是一相电，过分相区需要单受电弓运行，区间供电出现问题不会大面积影响到其他区间，修复的难度与否，这个和当地的供电情况有关。第二种，是受电弓的接触面，如果过于单薄，或者其他因素造成刮伤刮弓，也会造成几种结果：车顶设备的受损，影响该车的运行。接触网的损伤，影响此区段的车辆，需修复或者两者皆有，这样的情况就需要人工到现场修复，而因为地处偏僻等因素，需要的时长也不定。
动车组由接触网供电，接触网出现故障分两种情况。瞬时故障，通过牵引变电所设置的断路器重合闸功能，甚至于设置二次重合闸功能在短时间内能够恢复故障。永久故障，接触网安装在轨道上方，没有备用的设施，永久故障时，比如断线，断杆，只能等待故障解除再通行。铁路供电设备故障的类型有接触网跳闸、馈线跳闸、接触网受损、继电器跳闸、网压异常、变电所跳闸、电源线失压等。
主要原因有下面几个：1.雷暴等天气原因；2.异物导致跳闸；3.设备的故障；4.鸟类两翅翼短接绝缘子造成跳闸（= =这个发生频率还蛮高的）。不过大部分跳闸（80%多）会短时间自动重合不影响行车。
这个得看通报，从设备、技术方面答太片面了。高铁发展到现在，技术方面出故障的可能性很低了。现有的各种故障、事故、事件，绝大部分是操作或劳安的问题。包括且不仅仅有沿线处理危树倒在接触网上、施工未捆扎好篷布被吹上接触网、人为破坏等等。
就是铁路上面供电的网，接触网故障火车就没有动力了。接触网故障的原因太多了，普速铁路来说，旁边的树枝太大搭在接触网上就故障了，解决也只能是靠人找问题。高铁不太懂，比如说机车的故障也会造成接触网断电，冬天雾大就可能造成短路，这个不管什么时候都会发生的，故障的判断和恢复是有严格程序的，不能断了就合闸。
