弗吉尼亚州的银线地铁项目，计划从华盛顿延伸至泰森斯角、并一直到其规划终点杜勒斯机场。其资金一部分来自州政府公共资金，一部分来自杜勒斯收费公路的利润，以及来自联邦政府为其一期项目准备的9亿美金。理论上，投资于银线地铁的68亿美元，本来也可以用于修建覆盖整个弗吉尼亚州北部的铁路或者BRT项目上（对比现有仅能修建一条地铁线），这样使用确实也可以让弗吉尼亚更多的社区可以享受更好的公交服务。但是，这样的事儿从未实现。银线的资金就是为了修建银线这条线路，而且通过持续多年的巨大政治努力才使其成为可能。如果把银线项目拿掉，这笔公交建设项目的绝大部分资金就会消失。同时有轨电车单车的长度也可以弥补其宽度相比公交更窄的问题，因为有轨电车可以比公交车长很多，以便更有效率地运载更多乘客。
即使是不完美的公共交通系统对城市也是有益的！80后、空巢老人还有其他一些人群越来越需要有活力的步行空间，可惜在美国城市中心区里，这样的地方并不多，因此这样的空间也越来越昂贵。但在美国城市的边缘地区，很多街区其实具有改造更新成为更都市化、更适宜步行的街区。如果要做到这一点，更好的交通、更多的人性化设施、以及更多的居民—即更高密度成为了必要条件。当一个地方在初始阶段拥有了更好的步行条件和都市化条件，那么这些因素会自己随着时间自我加强。然而，反向也适用，形成了一种双向的自我强化的循环：
最近美国有轨电车项目收获了一系列“严厉的爱”。很多写文章主张适宜步行与公交导向的城市街区的专家们，都在质疑有轨电车上的投资是否真的能改善出行，一些有轨电车系统，如果没有专用车道或者发车服务频率很低，是否还具有投资价值？例如Matthew Yglesias 在Vox网站上撰文认为，除非有轨电车拥有专用车道，否则不建议投资。他同时把华盛顿特区H街的有轨电车称作“美国最糟糕的公交项目”。而另一位倍受尊敬的公交专家Jarrett Walker也赞同这个看法，声称“有轨电车和私家车混行的可行性被高估了。”
最近美国有轨电车项目收获了一系列“严厉的爱”。很多写文章主张适宜步行与公交导向的城市街区的专家们，都在质疑有轨电车上的投资是否真的能改善出行，一些有轨电车系统，如果没有专用车道或者发车服务频率很低，是否还具有投资价值？例如Matthew Yglesias 在Vox网站上撰文认为，除非有轨电车拥有专用车道，否则不建议投资。他同时把华盛顿特区H街的有轨电车称作“美国最糟糕的公交项目”。而另一位倍受尊敬的公交专家Jarrett Walker也赞同这个看法，声称“有轨电车和私家车混行的可行性被高估了。”
在城市道路上修建有轨电车线路，第一，不好看，第二，有轨电车和汽车同时行走在城市主干道，相互会不会影响？而且都是在等同一个红绿灯。这样相互会不会产生矛盾？第三投资成本高，如果在大城市修建有轨电车，它的运力完全满足不了人们的出行，如果建在小城市，如此大的投资，小城市是否能承担的起？还不如直接建轻轨或地铁，要么就直接架设高架桥，这样有轨电车和汽车互相就不会产生矛盾！
公众的交通习惯导致有轨电车不能合理选择路权，基本被定格在独立路权上，极少混合路权。具备完全独立路权的道路往往离人流密集区较远，线路很难进入城区，或者选择车流较少的道路，导致客流严重受制约。初期的目标定位往往是建设一条示范线，期望示范效果再推广，但是轨道交通的特点是要成网才能吸引和培育客流，而孤线导致客流近一步流失，很难达到预计想要的示范作用。
