马赫数直接反映了飞机的当前运动特性，对地速度不能直观地看出来。马赫数 0.9-1.3 之间，飞机的阻力系数最大飞机的升力系数则会时大时小，飞机附近流场同时存在亚音速流动和超音速流动。造成飞机振动，所以要避免在此速度区间飞行。气体的弹性和流动性气体是流体的一种，它具有流动性。臂如说有架飞机从空中飞过，那么在它经过的路线上原来在那里的那些空气，在飞机临到跟前时，必然会被排挤开去，让飞机通过。这种被排挤开去的运动，称为受扰的运动。受扰动的并不仅仅是直接和飞机相接触的那些气微团，因为扰动会通过空气微团的彼此作用，由近及远地传播开去的。扰动这样一层层传播开去的传播速度和气体的弹性有关系，按式(1-4) 看也就是和音速有关。后面会证明,扰动不大时，这种传播速度就等于音速。所以对于飞行器而言，单说空气的流动性就不够了，而必须在飞行器的飞行速度和扰动的传播速度的比值之下来谈流动性。当飞行速度远小于音速时(低速飞行)，扰动在空气里传播速度相对于飞行速度而言是很快的，这时流动性很好，飞机还没有飞到跟前，路上的空气微团已经受到了扰动，开始运动了，等到飞机飞到跟前，空气微团很容易地让开路了。而当飞行速度超过音速之后，扰动传播的速度仍是音速，相对于飞行速度而言，它就慢了。
低空由于空气密度大，因此声音的传播速度更快。在马赫数相同的情况下，相对空气速度会更大，因此空气造成的正面冲击压力(总压)会更大。此时飞机会用空速限制来代表飞机可以承受的最大压力。737印象中是340节。因此高空中，采用马赫数。一方面同楼上所说，另一方面达到飞机极限马赫数时(例如0.765Ma)，空速可能就两百七，八十节。此时马赫数代表飞机的极限。这个马赫数极限也是和飞机的翼型有关。虽然飞机的空速没有达到马赫，但是飞机机翼上表面的空速会大于飞机空速，因此甚至会超过音速，这样会对飞机升力及控制造成影响。
马赫数是空速度比上当地音速，所以如果在高空中不断的保持恒定表速上高度，那么随着高度升高和温度下降，音速会不断减小。不知不觉你就会达到临界马赫数，或者超过马赫数，这个时候如果你的飞机结构够强那么继续飞，如果不强那就解体了。很多优秀的飞行员因此而献身于飞行事业。,越接近音速,机身结构所承受的压力越大.是故目前巡航于高空的喷射客机都用马赫数来指定最大速限及巡航速度等数值.就速度规范上来说,在高空马赫数比指示空速更具意义.因为在高空往往还没达到指示空速的速限时,就先撞到马赫数的限制了。
