德国悠久的制造业传统不仅仅是宝马奔驰的功劳，更是这些背后默默无闻的小厂商一代又一代默默地积累的贡献。（当然他们赚了不少钱，也不必想成吃苦耐劳忍饥挨饿那种lol）。但这些小厂并不是自己自发存在的，不是说“哎我会搞螺丝钉哎，咱攒个厂生产更多的螺丝钉吧，大多数情况下是奔驰宝马这样的厂子说“拜托你们给我们生产个更好的固件，节约10%成本，你们能赚一大笔钱。我们的发动机更加牛B就靠你们了！”（这故事是我抽象凝练了的，但真实存在）我们中国在这个领域还是相当薄弱的，一来因为旧有体制国家主导民间参与少，但更核心的问题是：我们至今少有复杂民用商用项目。研发火箭很难直接促进中小企业自发发展，因为火箭不是首要为了赚钱而生，商人无利不起早。现在C919是商业项目，目标是盈利，这就是一个要赚钱的产品了。有钱可赚，整个产业链就起来了。正如前面的案所讲，这就是我国跨越中等收入陷阱的办法，以前的上下游是纽扣到制衣，我们今天要做精密仪器制造到大飞机组装，这门槛就高了，而且一旦跨过门槛做得越好越能够一骑绝尘，以后后来者想追赶不容易。最最最重要的一点：技术发展的核心还是人才。C919这样的项目会带动产业链发展，产业链发展会培养出大量的工业工程师，在这个过程中还会总结管理经验和国际化经验。举个亲身栗子：主是管理学学生，曾经在德国参加过学生组织的HiOctane方程式赛车比赛，做车队内部管理（成本核算，生产安排等等）。赛车的所有部件，包括发动机，都需要自己生产。
商业化进程：参考ARJ21研制进程，2008年首飞，2014年取证（放弃FAA证），2015、2016各交付一架，2017计划交付1-2架；C919在2025年能够年产2架、2030年能够年产5架算是乐观估计了；请不要拿高铁对比，技术难度、人才梯队、竞争格局、发展环境差别太大，可比性不强。有人可能会问ARJ都交付了为什么不能批产，简单说就是PC（生产许可证）目前没有拿到，这是局方对中国商飞最后一道审查关，目前来看暂时还不敢放行；已交付的两架是作为同一航班的相互备飞，此外还有一架A320常年作为第三架飞机备飞，今年有两个月就是这架A320在飞，原因不多说了。另外，570架订单问题，可以理解为意向订单和框架协议，没有预付款和具体交货时间表，ZZ意义较大，主要还是各类国有航空公司和租赁公司响应ZF号召的一种态度和行为。工作氛围：无论在岗还是离开，还是经常和朋友们聚会，永恒的主题是“吐槽”，这个情况可能在很多公司都存在，我只想说一下商飞的情况。
C919的此次首飞标志着我国的大飞机制造业重新崛起，还将带动相关产业的发展。有人说，我们只是造一个壳子把所有的东西塞进去。但这正是我们所取得最大进步所在，航空制造业与其他制造业的有一个不同之处就在于集成的难度，飞机特别是商用的大飞机，讲究耐用率与经济性，这就带来了对气动布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的结构强度同时又要做到尽可能轻便，而一个气动布局所涉及到超算模型与风洞模拟，又不是一般小国家可以做到的体系化建设。可以说造出一个壳子是一个系统的工程，考验的是一个国家的完整工业体系与庞大的工程师队伍。
