如果只考虑速度的话，主要是功率和轴重够轻符合高速需求，此外还有受电弓和接触网能够支持高速。如果从功率考虑的话，功率主要是用来对付空气阻力的，所以车头以楔形甚至流线型的阻力低一些是需要的。是不是动车组不是重点，地铁就是动车组，地铁能跑高速吗？国外大把机车式的高速列车的，比如法国TGV甚至更典型一点奥地利的Railjet，Railjet加速比地铁还快（，可以跑250，但是是标准的一节机车和七节客车，其机车ES64U是当前机车速度世界纪录的保持者，357。只要把机车轴重或者动车轴重做下来，功率足够，就可以跑高速，TGV的机车轴重只有17吨，一组列车功率9280千瓦，两节机车各自4630千瓦，每个电机1160千瓦。CRH3的轴重也是17吨，功率8800千瓦，4节动力车每节功率2200千瓦，每个电机550千瓦。都是17吨的轴重，TGV跑350毫无问题，CRH3跑350也是毫无问题。Railjet的轴重20吨，单车功率6400千瓦，跑250非常轻松，350就有些麻烦了，第一是功率在上坡的时候吃紧，第二就是有些重。
CRH380A之所以可以在200的日系CRH2上面可以做出这么大的速度飞跃，很大一部分靠CRH2本身的轴重低（14吨以下），所以自由发挥空间大。从CRH3改成CRH380B就要够呛一些，因为同样是动车组CRH3的轴重已经到了上限。CRH380A的轴重大约是在15吨，比TGV还要低2吨。
了解一点产品开发或设计的人应该知道，有一些重要指标是先于产品设计提出来的。比如楼房的高度。我们可不可以问：“为什么摩天大楼能建那么高，而普通住宅楼不行呢？”我想这个问题的答案是：因为高速列车在设计之前就提出了速度要求，摩天大楼也在设计之前就提出了高度要求。然后设计师们想办法实现设计要求。针对高速列车是如何实现速度要求的，我简要回答一下。要提速，就要提高牵引功率。
因为无论是空气阻力还是摩擦阻力，列车要保持一定速度行驶，就必须要有牵引力客服阻力。这里假设知乎用户都理解牛顿第一定律，我就不展开了。下面说说如何提高牵引功率。常见的高速列车是通过将动力分布实现提高牵引功率的，也就是动车组。详见维基百科或百度百科等。如果实在懒得看就记住动车组不是像传统的普速列车那样只有火车头有动力，而是多节车厢都有动力。具体是多少节因车型而异。
普速时速低于160公里，准高速时速介于160至200公里之间，高速时速大于200公里。②还有我必须解释一下高铁和动车：高铁是指高速铁路线路，我们国家现在修了很多客运专线(时速200～350公里)来支持高铁的运行，如京沪，京广等，传说中的“四横四纵”逐渐形成高速铁路网。而动车是指列车类型，详解下面会有。上班之后觉得人们总把高铁和动车放在一起说，令我很别扭，查了一下我国铁总给的定义：动车是指时速在200公里级别的铁路线路，高铁是指时速在300公里级别的铁路线路…好吧，按规(鬼)定的说。
大概来说，分为车体和线路两方面的不同车体：普速列车只有机车(火车头)有动力牵引，也就是动力集中。而动车把动力可以分散给每节车厢，当然也有无动力的拖车，一般动车编组是8的倍数，以8节为例，有5动3拖，4动4拖等不同编组。
