众所周知的电路知识，电路是一个回路，机车运行的时候，电流从牵引变电所出来经过接触网流入机车，在通过机车流向钢轨，通过钢轨和大地流回牵引变电所（大部分通过钢轨，少部分通过大地，二者绝缘不是很好）。高中电磁部分我们学过，一根导线流过电流时 会对周围的导线产生电磁感应和静电感应。当接触网流过大电流，会对周围通信线产生很大的感应电流。这个时候如果流回去的电流全部都通过一根钢轨流到牵引变电所，钢轨上电流与接触网的相反，产生的静电感应和电磁感应与接触网产生的相反，二者相互抵消，也就没有了干扰。但是现实情况是，电流不确定性的从钢轨和广阔的大地流回牵引变电所，无法与接触网对称抵消，导致接触网会对通信线产生很大感应电流，产生干扰。如何抑制干扰，我们设想将经过钢轨和大地的电流控制在一根导线上流回牵引变电所，大小与接触网电流相等，方向相反，则可以抵消干扰。所以就增加了一根回流线，回流线由于电阻较小，钢轨上的电流会往回流线上走，回流线隔一段距离与钢轨相连，将原来钢轨和大地大部分电流都吸上回流线，这样的效果就是回流线的电流和接触网的电流大小基本相等，方向相反。使得回流线的感应电流抵消接触网的感应电流，完成了抑制通信线的干扰。（实际上还是有一部分电流通过钢轨和大地流回变电所，所以还是有干扰无法完全抵消）。
受电弓滑板：
1）高铁受电弓长度一般不超过2000mm，受电弓滑板的导电部分在1000mm左右，出现任何故障，排查都十分简单、方便；
2）如果滑板损伤严重，直接更换即可
3）受电弓滑板随车运动，而不像接触线随铁路翻山越岭，考虑到深山老林中接触网维修环境，也毋须赘述。
对于接触线和受电弓滑板和列车弓网系统，容易检修更换的，肯定是滑板。
工程中采用的设计思路是：保证滑板材料不如接触线材料耐磨，再具体一点，就是合金接触线+碳材料滑板的组合。（滑板材质变迁我就不讲了，总之，就是这一攻一受的组合：铁打的接触线，流水的滑板）最后提一下，接触线更换周期很长，年是基本单位，状况好的运维个十年二十年；相对的，高铁受电弓滑板更换周期差不多是两周甚至更短，状态好的也有几个月的。
