随着我国民用航空的市场总量持续上升，班机延误给乘客带来不便甚至损失的事件也随之增加。如果不妥善处理这些矛盾，不仅影响民航营运，而且不利于社会和谐发展，我们不可掉以轻心。要想妥善解决这些矛盾，就要制定明确标准，规范民航服务，使得航空公司和乘客两方面 都做到责、赔有据，这已经成为刻不容缓的事情。乘客在购买一家航空公司的飞机票的同时，就和航空公司成立了合同服务关系：我付多少钱给你，你在什么时候向我提供什么等级的飞行器服务，把我安全地送到我要到达的目的地。在许多情况下，经济合同对于交易双方都存在风险。在乘客和航空公司成立服务合同的例 子当中，航空公司方面的主要风险在于顾客在预订票后不来乘坐飞机，浪费飞行器宝贵的舱位。 乘客方面的主要风险，是航空公司没能提供合同规定的航班服务，耽误了他们的时间或者没将 他们送到目的地。但是就目前来看，乘客买票预订了舱位但是不来乘坐带给航空公司的风险，航空公司是有 一定的保险的：民航总局对顾客24小时以前退票扣多少，24小时以内退票扣多少，两小时以内 退票扣多少等都有明确规定。可是如果由于航班延误给乘客带来的风险,却基本上完全由乘客 自己承担。需要注意的是，航空公司给被延误乘客提供的住宿和食品，只是人道的补偿，并不能 弥补延误时间经济上的损失。民航服务双方风险补偿的这种不对称性，反应的正是“我单方面向你提供航空服务”的思维。这种风险责任的不对称性是时候得到规范了。我们要求的规范，既要照顾乘客利益也不能 违背民航公司的利益，做到责、赔有据，减少依靠酌情权临时处理的不确定性。
民用航空，是指使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动。这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。《国内投资民用航空业规定（试行）》已于2005年8月15日起正式实施。此次《规定》的出台则意味着，除了可投资航空公司外，包括国有投资主体和非国有投资主体在内的国内资本还将被允许介入机场经营和航油供给等业务，中国民航业的大门已彻底向国内资本开启。这标志着国内资本投资民航业的法规环境已基本健全。2009年12月底，中国民用航空局决定将隶属于交通运输部救助打捞局的航空器的飞行运行纳入民航安全管理范围。这标志着困扰交通运输部救捞局多年的飞行运行资质和安全监管问题得到解决，为交通运输部救助飞行队进一步发展奠定了坚实基础。
风险补偿主要是指事前（损失发生以前）对风险承担的价格补偿。对于那些无法通过风险分散、风险对冲或风险转移进行管理，而且又无法规避、不得不承担的风险，投资者可以采取在交易价格上附加风险溢价，即通过提高风险回报的方式，获得承担风险的价格补偿。风险补偿又称风险报酬或风险价值，是投资人因承担风险而要求的超过货币时间价值的那部分额外报酬。风险补偿具有事前性、中大性、主动性、外部资源等特征，他不是被动等待风险发生后再进行风险承担，而是对可能造成的损失提前进行预判，并作出相应的补偿措施。他一般针对重大的风险事件，通过外部资源（银行、保险公司等）来进行风险补偿。这与公司将风险保留在公司，以内部资源来弥补损失具有本质区别。
