桥头引道与桥台结合处左右侧是两侧是不同性质路面体系，左侧是由桥台上部桥面层与刚性桥台组成的双层结构体系，属于刚性结构，自身压缩几乎为零；右侧为由路基、路面结构的多层结构体系，相对左侧而言属于柔性结构，因此在结构刚度上便产生了很大差异，沉降点左侧桥台的沉降只随地基的沉降而产生，由于桥台结构一般置于承载力高、变形小的持力层上，一般情况下地基沉降极小；而右侧一般填高3~6m，成型路基在自重作用下也会有一定的压缩变形。这样道路顶面的沉降则由路堤身压缩变形和地基沉降二部分组成（路面结构的压缩变形可忽略不计）。路基的变形量大于台身的总沉降量时即形成了桥头台阶。这种由于桥梁和路堤结构物刚柔差异引起的台阶是不可避免的。
设计不合理，设计中往往受造价的限制，压缩孔径，大河面、大沟壑采用小跨径，使桥涵构造物尺寸偏小。这就造成桥头路堤过长、过高，而大多处于排水不良、土质较弱的地基上。再加上设计中对桥下地基的地质研究的比较仔细，往往是将桥台基础置于承载能力较高的土层上。因此，沉降很小。而台后地基的地质情况是参考桥梁的地质柱状图推断的，往往有差异。加之碰到软土，难以彻底处理。这种路、桥在设计上的差距是客观存在的。材料选择不当，因台背填料含有水分、存在孔隙，在自重及车辆荷载作用下，孔隙逐渐压缩，在一定期限内产生压缩变形。因此，压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及台前、台背防护工程的设置情况。如果填料前对基底尤其是软土地基未作必要的处理或处理不当；为了节省投资就地取材选择填料，由于台背处的填方较高，分层填筑时存在压实盲区，压实度很难达到标准，这样桥头路基在自重及车辆荷载的反复作用下，必然产生压缩沉降。
较为简便的是养护中随着路堤下沉加铺桥头路面，即 所谓桥头接坡。此方法的缺点是延续时间短，不易彻底消除 错台。采用桥头钢筋混凝土搭板，一般长度为6-8 m。此法仅 适用于桥头路堤较小沉降，如沉降较严重，反而使搭板两头形成两次跳车。较为彻底的方法是改变桥头填土的物理性质，如路基土内 压注水泥砂浆、现浇水泥混凝土薄壁筒桩、粉体喷射搅拌桩技术或 打砂桩、砂井、袋装砂井及塑料排水板等技术措施。 针对桥与路间形成错台, 使车辆行进中发生颠簸的桥头跳车现象, 结合广东省信宜竹山桥、北逻口桥等桥头路基处理为例, 提出使用冲(灌) 砂密实法及加设搭板、枕梁进行处理, 对台背路基加固, 以减小工后沉降, 达到防止桥头跳车的目的。
1 放宽基底和放缓施工坡度，保证足够的作业面。根据经验及规范要求确定适当的边坡坡底加宽量和相应的施工坡度。打坡道让压实设备进入基坑碾压。台背基础没有处理到位
2、处理好台背基础：现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。目前，水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但费用高；超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载，但施工工期较长，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期较短，施工简单，经验较为成熟，是目前处理软基较为常用方法。要根据实际情况加以应用，使地基承载能力满足设计要求。
